海运是全球贸易的主动脉，集装箱的重要性不言而喻。但今年以来集装箱突然告急，有物流公司甚至无奈地感叹，“以前是箱找人，现在是人找箱”。那这些“消失”的集装箱去了哪里?

当然，集装箱并没有真的“消失”，只是周转效率下降了。“集装箱供需格局由出口需求、新箱投放、旧箱回流三者共同决定”，前期旧箱回流大幅下降打破原有平衡，是导致集装箱出现短缺的根本原因。

“现在许多集装箱要么是在海上‘漂’着，要么就是在港口‘堆’着”，今年以来北美洲和欧洲的部分港口拥堵较为严重，船到港后无法卸箱，导致集装箱无法周转。此外，部分国际港口的实际吞吐能力无法处理过多集装箱，导致很多集装箱滞留在港口。

集装箱监控

根据中国集装箱行业协会提供的数据，截至去年12月19日，国际海运标准集装箱的产量已经达到548万TEU，年底预计可以突破550万TEU，往年这个数字平均是200万TEU.2021年集装箱制造企业对新箱加大投产，目前新箱库存也回升到历史较高水平，有70多万TEU。

集装箱不再短缺

数据显示，中国的集装箱制造业在2021年新造集装箱量已经打破了历史纪录—全年生产718万个20英尺集装箱，比2020年增长130%，与上一个纪录年2018年相比，增长了62%。

集装箱产量创纪录的同时，价格也出现了创纪录的飙升，更凸显了供应链崩溃之际需求的巨大强度。工厂新造集装箱的价格一度接近4000美元/TEU，是历史平均标准的两倍。

但现在，集装箱工厂的产量和新集装箱的价格都在下降。

集装箱需求可能“软着陆”

对于市场担忧的产能过剩问题，企业也提出了自己的看法。　　一般而言，集装箱使用寿命约15年，之后通常会按照二手集装箱出售市场情况予以出售。2021年集装箱需求旺盛，市场呈现供不应求状况，出租率持续维持高位，二手箱出售量相对减少。

不过在全球贸易保持增长的情况下，产能严重过剩的情况不会发生。很多集装箱已经两年没有‘旧箱淘汰’了，疫情过去之后，商品也会重新淘汰出局。综合来说(行业)肯定会有转折，不可能长期保持这种高景气度，但也不至于“断崖式”往下跌。

这个回调过程可能是一个平滑的曲线，主要原因是，新冠疫情这两年，集装箱航运需求旺盛，集装箱需求量大，大部分航运公司基本停止或减少淘汰旧箱的步伐，部分旧箱“超期服役”。疫情结束后，这批旧箱肯定是要淘汰的。全球目前有超过4000万个集装箱，一般每年淘汰5%左右的旧箱，也就是每年200万个，届时积累了两年、超400万个旧箱淘汰换新需求，可以替代目前空箱流转不畅带来的新箱需求，让需求曲线平滑转换。